UGRÁS AZ OLDALRA


BÖRZSÖNY
Börzsöny földtan
A hegyvidékek kistájai
Éghajlat
Vízrajz
A Börzsöny élővilága
Történelmi értékek
CSERHÁT
Cserhát földtan
A hegyvidék kistájai
Éghajlat
Történelmi értékek
Medves-vidék
ERDEI ISKOLA
DOMSZKY PÁL ERDEI ISKOLA
Domszky Pál Erdészház
Elérhetőség
Programok
Áraink
Szálláshelyünk
AKCIÓS CSOMAGOK
KATALINPUSZTAI ERDEI ISKOLA
Árjegyzék
Programok
Nyitvatartás
Táborok
GÖRDÜLŐ TANÖSVÉNY
Általános információk
Program
Témakörök és modulok
Elérhetőség, foglalás
ERDEI VASUTAK
Kemencei Erdei Múzeumvasút
Menetrend és díjszabás
Vasút története
Királyréti Erdei Vasút
Menetrend
Díjszabás
A vasút története
Rendezvénykocsi
Napelemes motorkocsi
Nagybörzsönyi EV
Kapcsolat
Márianosztra - Nagyirtás erdei vasút
Menetrend
Díjszabás
Kapcsolat
Vasút történet
Szabadidő
NAGYMAROSI BRINGAPONT
JÁTSZÓTEREK
DIÓSJENŐI BRINGAPONT
METEOROLÓGIAI HÁLÓZAT
On-line mérési adatok
AJÁNLÓ
TANÖSVÉNYEINK
Diósjenői Tanösvény
Gyadai Tanösvény
Strázsa-hegyi Tanösvény
Ovis Tanösvény
Törökmezői Tanösvény
Bernecebaráti tanösvény
Hollókői tanösvény
Somoskői Kirándulóközpont
KIRÁNDULÓKÖZPONT
DIÓSJENŐ
ELÉRHETŐSÉG
ÁRAINK
NYITVATARTÁS
Látogatási rend
Témanapok
KERÉKPÁR KÖLCSÖNZÉS
Szervezett foglalkozások
KATALINPUSZTA KIRÁNDULÓKÖZPONT
Nyitvatartás
Árjegyzék
Programok
Információk
Elérhetőségek
Táborok
NYÍRJESI FŰVÉSZKERT ÉS VADASPARK
Hasznos információk
Bemutatása
Somoskői Kirándulóközpont
Salgóbányai Erdészház
TÚRÁZÁS
Kerékpáros szabályok
Térképes információk
Erdőlátogatás
Táborozás
Túraajánlatok
Túra Salgótarján-Eresztvény között
Eresztvény-Petőfi sétány-Somoskő
Salgóbánya-Szilváskő-Rónabánya
Salgótarján-Karancs-Somoskőújfalu


 
 
 


 
 


 
 


 
A keresett oldal hivatkozása megváltozott.
Az oldal aktuális linkje: http://www.ipolyerdo.hu/004005002003-a_vasut_tortenete

A Királyréti Erdei Vasút története

A kezdetek és a gyors terjeszkedés

A királyréti erdei vasutat 1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építtette, hogy a Börzsönyben lévő, mintegy négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá – s természetesen gazdaságosabbá tegye. Az ezidőtájt meglévő nagy területű termelések és jelentős ütemben végzett fahasznosítás előfeltétele volt a letermelt faanyag megfelelő színvonalú szállításának biztosítása, amelyre - a kornak megfelelően - a 600 mm nyomközű vasút mutatkozott a legcélszerűbbnek. Kezdetben a vasút a Kismaros -Szokolya - Királyrét - Adolf kúti rakodó vonalon haladt; egyetlen - Mária nevű - gőzmozdonyukat fával fűtötték.
A későbbiekben - egész pontosan 1912-ben - tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal, amelynek elsődleges „célpontja” a kőbánya volt. Így már nemcsak a fát, hanem a hegység másik kincsét, a vulkanikus andezit kőzetet is sikerrel aknázhatták ki, és szállíthatták le a Börzsönyből.
Ekkoriban lefektették a Kismaros - dunaparti rakodó és a Kismaros - Nógrádverőce vasútállomás közötti szárnyvonalakat is, ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és némi korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.
1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei vasúti átrakóhoz.
Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd később Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos lépett színre.
1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott: Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. helyett az új név már a helyhez illően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett.
Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, s négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.
1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóci-bányába vezető siklópálya. A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930 augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható. 1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.
1941-ben leállították a kőbányászatot. A kocsik, mozdonyok javát eladták, mindösszesen csak kettő (Muki és Triglav) maradt meg. Ekkoriban már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ezidőtájt indult meg a személyforgalom is: a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták a szokolyai iskolába. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, ám gazdasági okok miatt rövidesen felhagytak vele.

Az államosítás ideje - megindul a rendszeres személyforgalom

Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett, amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő ZRt. napjainkban is a vasút üzemeltetője.
1947-ben elkészült a Királyrét - Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.
1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros - Királyrét között, de a hétvégi vonatok - kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal - egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a heves nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség, ezért a társaság három olyan kocsit vásárolt, amelyeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskeny nyomközű vasutak számára épített. Szintén az ’50-es években folytatódott a motorosítás: a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek, bár mellettük még a gőzvontatás is rendszeres volt.
1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony, s ezek üzembeállításával szűnt meg a gőzüzem. Egyedül a Triglav mozdony maradt a vasúton, ezt a paphegyi fűrésztelepen működtették stabilkazánként, de a különmenetek alkalmából üzembe is helyezték (jelenleg a Nagycenki Múzeumvasút kiállításán látható). Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak „dunakeszi kocsi” néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.

 Az úttörővasúti korszak

A hetvenes évek közepére az erdőgazdálkodási tevékenység, a fahasználat ütemének változásával a teherforgalom is lecsökkent. A gazdaságossági okokból felmerült vonal-megszüntetés azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a helyi munkába-járóknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt: a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily’ módon vasútjukat.
1975 őszén váltották valóra a tervet: váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.

Erdei Vasút

Úttörővasút

Mai elnevezések

Kismaros

Verőcemaros-felső

Kismaros

Morgó

Morgó

Morgó

Börzsönygyöngye

Börzsönygyöngye

- (a megállóhely itt megszűnt)

Börzsönyliget

Kisdobos

Börzsönyliget

Hártókút

Krónikás

Hártókút

Szokolya-alsó

Szokolya-Mányoki

Szokolya-Mányoki

Szokolya-felső

Szokolya-Riezner

Szokolya-felső

Paphegy

Kincskereső

Paphegy

Királyrét-alsó

Tábortűz

Királyrét alsó

Királyrét

Királyrét

Királyrét

 

A kisvasút átépítése

1978 tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, így az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt.
Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, az akkori - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására.
Mindennek okán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, s a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Ekkor jött kapóra a MÁV ajánlata: ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd - Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)
1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.

Az átépítés során:

- Királyréten új helyre került az állomás, amely végállomás lett (a vonal itt ért véget);
- Paphegyen új állomásépület és motorszín épült;
- Szokolya-felső a korábbi kétvágányos állomás helyett megállóhely lett;
- Szokolya-alsón felújították a várót;
- Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott;
- Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült;
- Börzsönygyöngye megszűnt;
- Kismaroson kibővítették, felújították az épületet.

Szabályozták a Morgó-patakot is, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárót sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. Az építkezéseken a magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.
A járműpark is jelentősen megváltozott. Csak az egyik házi gyártású kocsi maradt meg, 760 mm-es nyomközre alakítva, amelyet végül is nem állították forgalomba, csak Paphegyen állt. Királyréten állították ki az M-1 jelű C-50-es mozdonyt, egy kőszállító, nagy szálfa-szállító, és egy kis, munkások utaztatására szánt kocsival. Ez a jármű volt eredetileg a Trezina pályakocsi, azonban már korábban kiszerelték gépi berendezését, ezért már e nélkül állíttatott ki. Részben az épületek és az esővédő tető védelmében állították ki a két dunakeszi kocsit, az eredeti zöld-fehér festéssel.
Az új járműpark a felszámolt Hegyközi Kisvasútról származik. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax kocsi érkezett. 1981. június 7-én újra elindult a kisvasút.
Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a ’80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt: az egyik, hogy csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem, mivel a saját rakodóberendezésekkel felszerelt közúti járművek mellett az erdei vasúti szállítás nem bizonyult gazdaságosnak. Ezért teherforgalom csak a paphegyi és verőcei fűrésztelepek között zajlott, egyre csökkenő mértékben.
A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. Például a nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom.

A fordulat utáni időszak

Az 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezi meg. Ennek következtében 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemelt tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, de ekkor már kizárólag turistaforgalmi céllal.
Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon már hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is.
2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.
Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás: természetesen már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony a romániai Szászváros (Orastie) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be.
A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek.
A gőzmozdony üzembeállítása alkalmából 2003 nyarán új nyitott személykocsi épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára. További, hasonló járművek építése jelenleg is folyamatban van.

ende
Keresés



TÓVIK VENDÉGHÁZ
TÓVIK VENDÉGHÁZ
 
SZÉNPATAKI KULCSOSHÁZ
SZÉNPATAKI KULCSOSHÁZ
 
PÉNZÁSÁSI ERDEI TURISTAHÁZ
PÉNZÁSÁSI ERDEI TURISTAHÁZ
 
ZEBEGÉNYI ERDEI SÁTORTÁBOR
ZEBEGÉNYI ERDEI SÁTORTÁBOR
 
DOMSZKY PÁL MATRACSZÁLLÁS
DOMSZKY PÁL MATRACSZÁLLÁS
 
KIRÁLYHÁZA ALSÓ
KIRÁLYHÁZA ALSÓ
 
KIRÁLYHÁZA FELSŐ
KIRÁLYHÁZA FELSŐ
 
KATALINPUSZTAI KIRÁNDULÓKÖZPONT
KATALINPUSZTAI KIRÁNDULÓKÖZPONT
 
Somoskői Kirándulóközpont szálláshelye
Somoskői Kirándulóközpont szálláshelye
 
Kisirtáspusztai hegyi menedékház és táborhely
Kisirtáspusztai hegyi menedékház és táborhely
 
WENCKHEIM-HÁZ
WENCKHEIM-HÁZ
 
Kútbereki Turistaház, Matracszállás és Nomád Táborhely
Kútbereki Turistaház, Matracszállás és Nomád Táborhely
 
BÁNKI VENDÉGHÁZ
BÁNKI VENDÉGHÁZ
 
Márianosztrai Fogadóépület és Szálláshely
Márianosztrai Fogadóépület és Szálláshely